Author Archives: Steliyan

Регистриран съм в един автомобилен форум и вече ми се изтри клавиатурата да повтарям на повечето колеги що е това турбина и има ли почва тя у техните автомобили.

Да го напиша и тук в прост вариант: Турбината представлява двоен вентилатор (две перки, две турбинки) на обща ос, като тази ос се маже от маслото на двигателя (тъй нареченият маслен клин). Тези две перки са с различна геометрия, като едната част е работна, а другата – управляваща. Управляващата част се задвижва от познайте какво…? От изгорелите газове на двигателя. Съотвено понеже са на една ос – работната част на турбинката се завърта в едно с управляващата и предвид геометрията на перките – създава голямо налягане (обикновено около 1бар над атмосферното или малко над него), което налягане е с цел да нагнети повече въздух в хранителната система на двигателя. Този въздух в последствие преминава през междинен охладител (intercooler, велика дума преди 10 години), а след това постъпва в двигателя заедно с порцията гориво, пресметната от “компютъра” (контролера де). Обикновено постъпилото количество въздух се изчислява преди турбото (посредством МАФ сензор или ДЕБИТОМЕР).

Не съм автомобилен инженер, но умея да чета. Турбините са постоянно работещи елементи поради чисто механичният си характер. По-новите модели автомобили са оборудвани с електронен елемент наречен СОЛЕНОИД (електромагнит на простосмъртен език), който служи да отвори клапан за разтоварване на турбото – т.е. когато е произвело повече налягане от нужното … Идеята на този елемент е да отвори “дупка” и да изпусне част от налягането обратно в атмосферата 🙂 Чува се специфично свистене. По-старите двигатели са оборудвани с чисто механичен елемент за същата дейност – когато турбината надуе повече от необходимото налягане (тук е константа) то се изпуска в атмосферата чрез обикновен силов (с пружина, която създава константата)клапан… Хм, дали обясних достатъчно елементарно???

П.П. Ето малко по-техничарски обяснения:

буст (boost) – налягане в смукателния колектор, като не се отчита атмосферното, тоест 1.6 бара буст = 2.6 бара налягане спрямо абсолютния вакуум.
детонация /самовъзпламеняване/ – горивната смес изгаря неправилно или се самозапалва преди подаването на искра от свеща в цилиндъра, резултата обикновенно е дупки в буталата.
пси – мерна единица за налягане, 1 атмосфера = 1 бар = 14.7 пси; 1пси = 0.068 бар
к.с. – конска сила;
с.с. – степен на сгъстяване.
интеркулера тоя чарк на турбо двигателя (радиатор в общия си вид)служи за охлаждане на сгъстения от турбото въздух.
маслените магистрали – турбото има нужда от прясно масълце защото перката /топла и студена/ се развъртат до към 180000 оборота, та трябва постояно оста да плава във масло.
уестгейт (waste gate) – уестгейт представлява клапанче, което се отваря след като налягането което прави турбото превиши зададена стойност /примерно 2.0 бара/. Преставлява бутало, което се задвижва от сгъстен въздух /бууста/, под което има пружина, и е свързано със самия клапан. има още едно маркуче, което води до там, от където турбината засмуква въздух (между турбото и въздушния филтър). когато отвори уестгейта, газовете от колектора преди турбото излизат в тръбата СЛЕД турбото – даунпайпа /тоест не преминават през турбото/. Друг удобен момент за отваряне на гейта е когато шофьора рязко отнеме газта на високи обороти – турбото е набрало инерция и се назлобило с 120-140хиляди оборота в минута, и консумацията на пресен въздух от двигателя се прекратява внезапно, тоест дросела се затваря и вместо сгъстения въздух да отиде някъде, той си седи в смукателния колектор, а дросела е затворен. При това положения започва да нараства налягането в смукателния колектор, като турбото започва да се напъва да помпа пресен въздух срещу примерно 2 атмосфери налягане, което постоянно се покачва защото няма какво да го консумира. Така се създава реална опасност да се скъса оста на турбото, перката да се строши. За този случай е предвиден блоуоф (на български – изпускателен) клапана. Той седи след охладителя и отваря под въздействието на налягането /ако налягането в смукателния колектор стане повече от колкото е настроен изпускателния, той (blowoff) отваря/, като изпуска сгъстения въздух /буста/ в атмосферата. Някъде по същото време се отваря и уестгейт клапана, който пък един вид дърпа шалтера на турбото /отклонява задвижващюите го газове преди него/, така то се забавя лека по-лека.

Тука трябва да вмъкна за маркучето, което свързва гейта с мястото, от което турбото засмуква въздух. Та на това място се създава понижено нялягане – вакуум. Колкото по-бързо се върти турбото, толкова вакума е по-голям. Този вакум отива под буталцето в гейта, а налягането от интейка – над буталцето. Тея двете налягания действат в една посока /срещу силата на пружината/, докато гейта се отвори и турбото почва да забавя. Когато турбото забави и вакума, който създава намалее, върху буталцето на гейта остава да действа само налягането от интейка. Това налягане вече не може да удържи пружината, и гейта се затваря.
Уестгейта още предпазва турбото от превъртане (превъртане над гранични обороти, които биха го повредили).

П.П. Разни анонимни читатели питат от къде била взета статията или поне половината от нея – веднага казвам – това е ЛИЧНО обобщение на информация събрана от различни източници в интернет – Фиат Форум България, Тунинг Форум, Уикипедия и различни лични наблюдения, разговори и техническа литература в книжен формат.